Mens USA annoncerer, at de agter at vende tilbage til protektionisme, har Kina med sine seværdigheder i det 21. århundrede til hensigt at tage stafetten fra verdens førende økonomiske magt og fremme blandt andet international handel. Den kinesiske regering har annonceret en strategisk investeringsplan over hele verden for mere end 500.000 millioner dollars. Vi analyserer detaljerne i projektet med dets fordele og risici.
Den 14. maj mødtes lederne i 29 lande i Beijing for at deltage i Belt and Road Forum, en begivenhed fremmet af den kinesiske regering, hvis præsident, Xi Jinping, annoncerede lanceringen af en international investeringsplan, der sigter mod at forbedre kommunikationen i Asien og Europa. I forummet godkendte mere end 28 statsoverhoveder det nye OBOR-megaprojekt, det vil sige 'One Belt, One Road', selvom det er bedre kendt som Ny Silk Road.
Dette megaprojekt er især rettet mod jernbane- og søtransport og vil involvere en samlet investering på ca. 500.000 millioner dollars, der er bidraget af de kinesiske reserver selv, forskellige banker og offentlige virksomheder i det asiatiske land og en lang række private investorer.
De vigtigste projekter, der er inkluderet i planen, er en handelskorridor mellem Kina og Pakistan (også udvidelse af havnen i Gwadar), nye havneinfrastrukturer i Colombo (Sri Lanka), en direkte jernbaneforbindelse mellem Kina og de vigtigste europæiske hovedstæder og bedre kommunikation med tog mellem asiatiske lande samt nye transportprojekter i Kenya, Etiopien og Djibouti.
I Europa skiller projektet til forbedring af de længste togspor i verden sig ud, der forbinder den kinesiske by Yiwu med Madrid, der passerer gennem Kina, Kasakhstan, Rusland, Hviderusland, Polen, Tyskland, Frankrig og Spanien. Derudover er det beregnet til at forbedre både luft- og søfartshandelsruter med store europæiske byer.
De offentlige agenter, der deltager i projektet, er Silk Road Fund (finansieret af statsreserver), den asiatiske investerings- og infrastrukturbank, China Investment Corporation, Export-Import Bank of China og Bank of China. initiativet tilskynder til at lede efter private investorer, der ønsker at deltage i projektet.
Fordelene ved den nye silkevej
Af alle fordelene ved dette nye projekt er den vigtigste uden tvivl den forbedring af transportnetværket i Europa og Asienmed den deraf følgende stigning i de involverede økonomiers konkurrenceevne. I denne forstand er det vigtigt at huske, at den mest konventionelle godstrute mellem Kina og dets europæiske partnere er Shanghai-Rotterdam-søruten, som i øjeblikket tager cirka 36 dage, mens landruten Chongqing-Duisburg (Tyskland) kan rejses i kun 16. Derfor kan en forbedring af denne jernbanekommunikation forventes at føre til betydelige besparelser i logistikomkostninger, hvilket kan føre til øget konkurrenceevne for kinesisk eksport.
På den anden side kunne diversificeringen af handelsruterne mellem øst og vest lindre strategiske risici stammer fra koncentrering af godstransport på meget få ruter (som det i øjeblikket er tilfældet med Malacca-strædet), ud over at forbedre adgangen til mange underudviklede lande til internationale markeder. Alle disse faktorer kunne oversættes til en multiplikatoreffekt af handel, hvilket letter skabelsen af stordriftsfordele og internationaliseringen af mange produktionsprocesser.
Endelig vil de store forventede investeringer betyde skabelse af tusinder af job og en stærk indsprøjtning af kapital i lande, hvis vækstrater stadig er utilstrækkelige, mens deres virksomheder kan drage fordel af vigtige budkontrakter.
Projektrisici
Der er dog mange tvivl om det kinesiske initiativs levedygtighed. For det første skaber de få oplysninger om privat finansiering usikkerhed om den kinesiske regerings evne til at tiltrække investorer, som hidtil har vist ringe interesse for lignende projekter. I denne forstand er den nylige fejlhistorie, såsom den ufærdige havn i Hambantota (som efterlod den srilankanske regering med en gæld på ca. 8.000 millioner dollars, næsten 10% af BNP), de seneste jernbaneprojekter i Myanmar og Laos (begge i færd med at genforhandle gælden ) og højhastighedstogforbindelsen mellem Beograd og Budapest (i øjeblikket undersøgt af EU for påståede uregelmæssigheder i tildelingen af bud). Alle disse projekter lovede også at mobilisere store investeringer, skabe tusindvis af job og forbedre de regionale økonomiers konkurrenceevne, men deres økonomiske fordele viste sig at være meget mere beskedne end forventet, og deres mest synlige resultat var en uholdbar stigning i gælden.
Der er også en anden potentiel risiko for projektets levedygtighed, der er knyttet til virkningen af en større handelsåbenhed med Kina af regionale økonomier. Under hensyntagen til, at hovedmålet er en forbedring af transportnettet, er det logisk at forvente, at der kommer en større mængde kinesiske produkter (og med mere konkurrencedygtige priser) til de involverede lande. Denne øgede konkurrence kan have en mindre effekt i Europa (hvor mange industrier allerede er blevet offshored, og økonomier er involveret i aktiviteter med højere merværdi), men det kan skabe problemer for lande, der er direkte konkurrenter i Kina, såsom Indien, hvis regering har allerede udtrykt bekymring i denne henseende. De potentielle risici ville være knyttet til en mulig mætning af lokale markeder og ødelæggelsen af det industrielle stof og på lang sigt reducere købekraften for de samme forbrugere, som det var meningen at nå.
Udenrigspolitik eller økonomisk nødvendighed?
Naturligvis, hvis der er uoverensstemmelser med de økonomiske fordele ved initiativet, er der heller ikke nogen aftale om motivationen. I denne henseende er måske den mest konventionelle læsning Kinas hensigt om at udvide sin indflydelse over det asiatiske kontinentog samtidig styrke sine bånd til Europa. På denne måde ville genoplivning af handelsruter i den eurasiske zone være et svar på svigtet med etableringen af et frihandelsområde i Stillehavet og USA's protektionistiske tur, hvilket ville tillade en øget Beijing's fremtrædende plads til skade for Washington (som det fremgår af væksten og diversificeringen af den kinesiske udenrigshandel i de senere år). Til disse overvejelser kunne vi også tilføje behovet for at reducere geopolitiske risici for den kinesiske økonomi takket være diversificering og kontrol med dens egne handelsruter, noget vigtigt i en økonomi, der er så afhængig af international handel.
Imidlertid er der også en mere kritisk læsning af den nye silkevej, og det ser i det simpelt fremadflyvning. I tidligere publikationer har vi allerede kommenteret de succeser, som den kinesiske økonomi har opnået i de seneste årtier, men vi har også advaret om svaghederne ved en model i alvorlig tilstand. risiko for at dø af succes. Lad os huske: en blomstrende økonomi, baseret på en industriel eksportørmodel, der begynder at vise tegn på udmattelse, såsom vanskelighederne med at placere sine lagre (en logisk konsekvens af en enorm industriel overkapacitet), til at modstå inflationspres og geninvestere dets kapitaloverskud. Til de nævnte problemer kunne man tilføje volumen på arbejdsmarkedet, hvilket gør det vigtigt at opretholde høje vækstrater (mindst 7% om året) for at begrænse stigningen i ledigheden.
Ifølge dette synspunkt ville vi simpelthen stå over for en model, der skulle lide sine egne overdrivelser og at i betragtning af de krævede reformers kompleksitet, beslutter at gemme det ved at eksportere det til andre nabolande (hvilket er i tråd med væksten i kinesiske investeringer i Asien, langt over stigningen i handelen i området). Med andre ord, de sociale omkostninger, som en reduktion i produktiv kapacitet (det vil sige udbuddet) ville medføre, at det er nødvendigt at afbalancere økonomien gennem en stigning i efterspørgslen, men den relative mætning af det indre marked ville tvinge søgen efter nye forbrugere i udlandet . Dette er, hvordan kritikere af projektet peger på paradokset i et land, der annoncerer en plan for at øge sin eksport kort efter lanceringen af en plan for at reducere produktionen af sine vigtigste industrier (kul og stål), der involverer ødelæggelse af en halv million job .
Det er vanskeligt at sikre succes eller fiasko for den nye silkevej såvel som dens ultimative indvirkning på økonomiske forbindelser i Europa og Asien. Det er ubestrideligt, at investering i infrastruktur er en nødvendig forudsætning for økonomisk udvikling og at et effektivt transportnet genererer en multiplikatoreffekt på handel, men det bør heller ikke glemmes omkostninger forbundet med store offentlige arbejder der ikke har direkte indflydelse på konkurrenceevnen. Desværre i den økonomiske historie kan vi finde eksempler på store succeser og direkte fiaskoer, og begge muligheder synes mulige for den nye silkevej. Det er måske det store ukendte ved dette projekt: hvis det vil være et afgørende skridt til at styrke de regionale økonomier ledsaget af en intern liberalisering af selve den kinesiske økonomi, eller hvis det bare er et forsøg på at forlænge en model, der begynder at løbe tør , eksporterer til sine kunder naboer deres egne lys og skygger.